Kitajski kapital gre v Grčijo

Ta Paidia tis Gallarias (julij 2013)

English


Dobri prijatelji so za to, da pomagajo, ko si v težavah. Besede, ki jih je kitajski premje Wen Jiabao namenil G. Papandreou v Atenah (poleti 2011)

Medtem, ko so tokovi kitajskega kapitala v jedrnih državah evro območja usmerjeni v glavnem v prevzemanje kapitalsko intenzivnih podjetji (ki proizvajajo visokotehnološke produkte in/ali produkte z visoko dodano vrednostjo) in so naložbe v Afriki povezane predvsem s pridobivanjem/obdelavo surovin in intenzivnim kmetijstvom, so naložbe v Grčiji večinoma kanalizirane v infrastrukturo, kot so pristanišča, kontejnerski terminali in letališča. S tem naj bi se, za hitro razvijajoči se in v izvoz usmerjeni kitajski proizvodni sektor, odprla “vrata v Evropo.”

Najbolj znana kitajska naložba v Grčiji je najem kontejnerskega pomola številka 2 v pirejskem pristanišču (do leta 2039 + 5 let); investicija, ki je bila leta 2009 odložena, vendar ne ustavljena, zardi stavk pristaniških delavcev.1 Podjetje Cosco že od leta 2010 upravlja pomol številka 3 v trgovskem pristanišču Neo Ikonio (Perama). Cosco naj bi do julija 2013 nadgradil dok (na primer: posodobitev žrjavov, povečanje kapacitete na terminalih številka 2 in 3, ki naj bi tako istočasno lahko sprejela do 3,7 miliona TEU-jev2).

Z zgoraj omenjenimi investicijami je povezan nedavni dogovor med Coscom, Hewlett-Packardom in TRAINOSE3, ki bo Coscu omogočil odpošiljanje HP-jevih proizvodov iz Pireja v srednjo in severno Evropo (na primer Republiko Češko, Makedonijo, Bolgarijo, Srbijo, Romunijo, Hrvaško, Slovenijo, Avstrijo, Slovaško, Madžarsko) skozi logistični center Grških železnic (OSE) v Triazijski ravnici (Thriasio Pedia). Gre za nedavno zgrajen ogromen logistični terminal in vključuje, kontejnerske terminale, prostore za tovor in logistične objekte, pisarne za carino itd. Iz medijskih poročil je moč razbrati, da bodo podobni dogovori kmalu sklenjeni tudi z drugimi velikimi podjetji kot je Lenovo, LG, ZTE (telekomunikacijska oprema), Huawei (telekomunikacijska oprema) in Samsung, medtem, so tudi druga podjetja (kot IKEA, Dell, Sony in Hyundai) pokazala zanimanje za takšne dogovore. Kontejnerji naj bi se prevažali z vlaki, po novi 17 km dolgi progi, ki povezuje Ikonio s Triazijsko ravnico, odprti februarja letos. Te državne investicije kažejo na preusmeritev od pretovarjanja na tranzit, kar bo Grčijo spremenilo v glavno transportno središče za celotno evropsko območje.4

Nedavno objavljeni članki so razkrili, da Cosco razmišlja tudi o prevzemu OLP (Pirejske pristaniške uprave), povečanju kapacitete pristanišča na 4,7 milijona TEU (kar bi pomenilo, da bo eno od največjih pristanišč v Sredozemlju). Če bo se bo ta investicija resnično zgodila si Cosco s tem ne bo prilastil samo celotnega pristanišča, ampak se bo s tem izognil plačevanju letne najemnine, saj ta pripada OLP-ju in ne državi. Cosco se, v sodelovanju s Kitajskimi železnicami, zanima tudi za prevzem TRAINOSE (podjetje, ki upravlja z potniškim in tovornim prometom na progah Grških železnic), ki bo, kot je že bilo omenjeno prevzela transport tovora iz grških pristanišč do držav v srednji in vzhodni Evropi. Na seznamu za investicije je tudi Solunska trgovska mornarica (glej Hutchison Port Holdings), ta investicija je že vzpodbudila odločne proteste. Ostali investicijski načrti vključujejo pristanišča na Kreti, kot je na primer tisto v bližini Timbakija, kjer se bo zgradil nov kontejnerski terminal.

Če hočemo oceniti pomembnost teh investicij in povezave med njimi, potem si moramo podrobneje ogledati povečan delež pomorske trgovine (še posebej v sredozemskih pristaniščih) v zadnjih 20 letih, le-ta je povezan s pomorskim transportom velikih količin proizvodov srednje in nizke vrednosti. Glede Kitajske je potrebno izpostaviti, da poteka velik del kitajskega uvoza/izvoza (okoli 50%) prek trgovske mornarice v grški lasti.5 Nadalje, je standardizacija pakiranja privedla, do uporabe specifičnega tipa ladji in ustrezne pristaniške infrastrukture, kar pomeni večjo učinkovitost tako v smislu transporta blaga kot tudi upravljanja onkraj transportnih storitev. Pomemben podatek je tudi, da se je svetovni kontejnerski promet od 1990 do 2011 dvignil od 6% na 16,5% celotnega tovornega prometa (to je 160 milijonov TEU-jev), poleg tega se je v istem obdobju povprečna velikost kontejnerjev podvojila. Te številke, seveda ne razkrivajo cele zgodbe. Dejanski promet je še večji, in obsega 600 milijonov TEU-jev, če v računico vštejemo nalaganje, razlaganje, pretovarjanje in vračanje praznih kontejnerjev.6

Coscova podružnica, Piraeus Container Terminal (PCT), je pomembna zato, ker je transport blaga skozi Sueški prekop in prek Pireja časovno veliko bolj učinkovit kot prek Gibraltarja in ostalih velikih pristanišč kot so Rotterdam, Hamburg, ali Antwerpen.7 To se odraža v 75% povečanju kontejnerskega prometa skozi pomol številka 2, pod upravo PCT, leta 2012 v primerjavi z 2011 (2,1 milijona TEU-jev v primerjavi z 1,2 milijona TEU-jev). Zato ni presenetljivo, da kaže pristanišče v Pireju najhitrejše nivoje letne rasti, kar se kaže tudi v Coscovem neto dobičku, ki je v primerjavi z letom prej, zrasel iz 5 milijonov EUR na 15,5 milijona EUR.8

Podobni trendi so bili opaženi tudi na pomolu številka 1. Gre za novozgrajen terminal, ki ga je OLP zgradil po tem, ko jo Cosco prevzel nadzor nad pomoloma številka 2 in 3. Glede na podatke OLP se je tovorni promet leta 2012 dvignil za 27% v primerjavi z letom prej. V Neo Iconiji pa so zabeležili 12% dvig v polni zasedenosti. Ti dvigi so v glavnem posledice nedavnih dogovorov z velikim italijansko-švicarskim podjetjem za ladijski promet MSC (Mediterranean Shipping Company). V celoti se je kontejnerski promet v Pireju (skozi katerega gre 90% grškega pristaniškega prometa) povečal iz 0,85 milijona TEU-jev leta 2010 na 2,7 milijona dve leti pozneje (+218%), medtem pa je tovorni promet v ostalih velikih Sredozemskih pristaniščih povečal za najmanj 20%. To pomeni, da so grška pristanišča leta 2012 v grobem prevzela 5,5% vsega prometa v Sredozemlju (v primerjavi z 4% leta 2011 in 1,5% do 2% v obdobju 2008-2010)9, ki predstavlja 9% prometa v svetovnem merilu. Za primerjavo, so pristanišča v severni Evropi zabeležila padec iz 20% leta 1990 na 10% leta 2011. To pomeni, da kljub 10% padcu celotnega evropskega deleža, ta ni imel vpliva na vzhodno Sredozemsko območje, ki je zaradi rasti azijskega izvoza zabeležilo dvig v kontejnerskem prometu (od 27% leta 1990 na 48% leta 2011)10. Potrebno je poudariti, da je vse te impresivne statistike spremljalo veliko krčenje v grškem uvozu, kar je posledica velikopotezne recesijske politike, ki se izvaja zadnja 3 leta in velikih problemov, ki jih imajo mednarodni prevozniki z dobičkonosnostjo (na primer: kljub povečanju pomorske trgovine se prevozne tarife zmanjšujejo zaradi visokih dvigov v tonaži svetovne flote, stroški za gorivo naraščajo itd.).

Vendar investicijske priložnosti niso omejene zgolj na pristanišča, ampak tudi ostalo infrastrukturo. Dve drugi kitajski podjetji (Shenzhen Airport and Friedmann Pacific Asset Management) se zanimata za nakup glavnega grškega letališča v Spati. V načrtu je tudi izgradnja (glej Kasteli, Kreta) obrobnih letališč namenjenih nadaljnjemu razvoju tovornih in logističnih storitev. Z prej omenjenimi načrti Cosca in drugih akterjev, je povezan tudi interes različnih kitajskih podjetji, kot na primer AVIC, da bi del svojih montažnih linij preselili v Grčijo. Če se bodo ti načrti uresničili, bodo sestavni deli pred dostavo za montažne linije prihajali iz Kitajske. Le ti se bodo potem sestavljali na montažnih linijah v Grčiji, končni produkti pa bodo prav tako skladiščeni v prostorih na tamkajšnjih kontejnerskih terminalih (na primer Neo Ikonio, Thriasio Pedio itd.). Ti proizvodi bodo imeli oznako “narejeno v EU” in bodo v skladu z EU zakonodajo zavarovani pred proti-dumpinškimi ukrepi, ki jih v zadnjem času uvajajo oblasti v EU in ZDA, hkrati pa se bo izboljšal njihov kvalitativni profil.

Drug sektor za katerega se zdi, da privlači kitajske kapitaliste so obnovljivi viri energije, še posebej tisti, ki temeljijo na izrabi solarne in vetrne tehnologije. V množičnih medijih so se pojavile novice, da se podjetji Winsun in Hanergy Holding Group pripravljeni v različnih grških regijah (Ileia, Atika, Votia, Makedonija) zgraditi fotovoltaične parke (z močjo 1,2 GW), ta investicija naj bi bila vredna 2 milijardi EUR. Podjetje Dongfang Electric International Corporation, pa se poleg projekta 250 MW fotovoltaične elektrarne, zanima tudi za izgradnjo 750 MW vetrnih turbin. Pogodba je bila sklenjena junija 2011, vendar trenutno ni jasno kako ti projekti napredujejo. Drugo podjetje, Sky Solar Group, se zanima za pridobitev licenc in gradbenih dovoljenj za 194 fotovoltaičnih projektov, vsak od teh naj bi bil sposoben proizvesti 350 do 500 KW elektrike, skupna vrednost investicije pa je okoli 250 milijonov EUR. Tu je potrebno omeniti, da imajo kitajski fotovoltaični moduli velik delež na trgu sončne energije v Grčiji. Ta trg je zaradi državnih subvencij že od začetka prejšnjega desetletja v nenehni rasti. Ta delež se bo še povečal, če bodo te investicije uspele, saj bo oprema za omenjene projekte uvožena iz Kitajske.

Zdi se, da je strategija kitajske države to, da vzpodbuja v izvoz naravnana podjetja tako, da razvija prehode v Evropo, ki omogočajo izogibanje pristaniščem v Neaplju, Marseju ali Valenciji, predvsem pa ponujajo alternativo Hamburgu, Rotterdamu in Antwerpnu, ter, da zagotavlja, da je večina opreme in tehnologij potrebnih za te naložbe kupljenih od kitajskih podjetji. Na tej točki je potrebno omeniti tudi vlogo bank v državni lasti (kot na primer prej omenjena Kitajska razvojna banka), ki financirajo te naložbe.

Kitajsko-grška “zgodba o uspehu”

Če nam v naslednjih 40 letih, do leta 2050, uspe doseči življenjski standard, ki ga imajo ljudje v Grčiji, bomo zelo zadovoljni. To je naš cilj. Du Quiwen, kitajski ambasador v Grčiji (2012)

Pogoji so zelo dobri in vsi smo zadovoljni, da delamo tukaj.
Grški delavci v PCT-jevih obratih med srečanjem z grškim predsednikom, Karolosom Papouliasom (2013)

Obisk je bil čudovit, na lastne oči sem se prepričal o učinkovitosti grško-kitajskega sodelovanja. Karolos Papoulias, na isti dan

V tem trenutku je prihodnost skoraj vseh prej omenjenih naložbenih načrtov še negotova. Vendar se je vredno vprašati, ali so takšne investicije kompatibilne z delovnimi odnosi, ki so se že izoblikovali kot posledica dolgoročnega načrta politike “notranjega razvrednotenja.” V kratkem, ali bi se kitajski11 model dela, ki temelji na mešanici nizkih plač, slabih pogojev dela in avtoritarnosti, lahko uvozil v Grčijo/EU brez priprave terena z dolgotrajno razredno vojno proti nam? Ali je kitajski ambasador, ko je govoril o tem kako bodo prebivalci Kitajske dosegli življenjski standard, ki ga imajo ljudje v Grčiji pravzaprav govoril o simultanem medsebojnem približevanju? Preden odgovorimo na ti vprašanji, moramo, da bi razumeli kakšna delovna mesta se odpirajo z strategijo razvoja, ki jo ponujajo grški politiki, predstaviti pogoje dela v Coscovi podružnici PCT.

V PCT-jevih obratih je zaposlenih 950 delavcev,12 večina teh je nekvalificiranih z dnevno bruto plačo od 40 do 45 evrov (45 do 55 evrov neto za kvalificirane žerjaviste).13 Večina zaposlenih dela pri šestih podizvajalcih in se ne more sindikalno organizirati. Poleg tega so podvrženi fleksibilnem delovnem urniku in konstantni rotaciji na delovnem mestu (16 delavnih dni na mesec, kar pomeni 300 do 400 evrov plače), dnevnim/individualnim pogodbam, 24 urni pripravljenosti na delo (prek sms-a), brez dodatka za nadure, nočno delo ali delo ob praznikih, poleg tega se na delovnem mestu ne upošteva pravil varstva pri delu (neprimerna osvetljava, žerjavi nimajo gretja oz. klime, slabo vzdrževanje opreme), kar pogosto privede do resnih poškodb. Če delavci niso dovolj produktivni, oz. se glede delavnih pogojev pritožujejo nadzornikom, se jih vpiše na “črno listo” in ne dovoli na delo za več kot teden dni. Isto se zgodi, če se delavci pritožujejo lokalnim nadzornim inštitucijam, kot je Inšpektorat za delo. Delavcem prav tako ni dovoljen odmor za kosilo ali stranišče, prav tako jim ni dovoljeno, da se med sabo pogovarjajo saj jih na delovnem mestu nadzorujejo varnostniki.

Drug pomemben stranski učinek Coscovih aktivnosti je uničevalen vpliv na različne, do sedaj neodvisne, male podjetnike in samozaposlene na področjih kot so transport tovora in ladijski promet, oskrba ladji, carinjenje itd. Zadevo je potrebno postaviti v širši kontekst devalvacijske politike ne dovolj produktivnega ali neproduktivnega kapitala (tako konstantnega kot tudi variabilnega), ki se v Grčiji izvaja zadnja 3 leta. Za to se moramo spomniti na nedavne zakonske spremembe, ki promovirajo “racionalizacijo” in koncentracijo/centralizacijo različnih poklicev rezerviranih za člane sindikata, kot so kamionisti. Zdi se, da sta dotok kitajskih investicij in naglica s katero grška vlada nadalje vzpodbuja te projekte, del strateškega načrta intenzifikacije politike “akumulacije prek razlaščanja” na ozemlju Grčije.

Vendar so ti dogodki, morda, indikator bolj dolgoročne strategije na evropski ravni, da se v perifernih državah EU vzpostavijo območja z disciplinirano in ceneno – kvalificirano in nekvalificirano – delovno silo, podobna izvozno naravnanim SEZ (Posebnim ekonomskim zonam), ki že obstajajo na Poljskem in nekaterih balkanskih ter baltskih državah. Takšen razvoj bo vključeval nadaljnjo deregulacijo trga dela in dualni izobraževalni sistem, kot ga imajo v Nemčiji, ki kombinira standardizirano praktično izobraževanje v poklicni šoli z vajeništvom v podjetju. Če se ta predpostavka izkaže za pravilno, se moramo vprašati: zakaj grški kapital in država vzpodbujata to strategijo? Konec koncev, ali nista fiskalna disciplina in zmanjševanje javnega dolga “najpomembnejša,” in “končni cilj,” ki opravičuje tako imenovano “izredno stanje” v katerem živimo in zaradi katerega je potrebno zmanjšati plače in pokojnine, socialen izdatke, preprečevati stavke s pomočjo vojnega prava ter zapirati imigrante, narkomane in brezdomce v koncentracijska taborišča? Ali ni to tisto kar iz dneva v dan ponavljajo vladni uradniki, trojka, novinarji in ostala drhal? Investicije pod režimom posebnih ekonomskih con se za razliko od drugih lahko izognejo plačevanju davkov, DDV-ja, deregulacija trga dela pa ima za posledico nižje plače, ter nižje – oz. nikakršne – prispevke delodajalcev za socialno varstvo. To v končni fazi pomeni, da bo država dobivala manj davkov tako od kapitala kot tudi od delavcev. Glede na prej omenjeno se zdi, da vračanje, tako imenovanega, “državnega dolga” ni cilj sam po sebi, ampak sredstvo za nadaljnjo restrukturiranje delovnih odnosov in modela proizvodnje, torej, sredstvo za nadaljnjo intenzifikacijo našega izkoriščanja.


Opombe

1 Delavci v pristaniščih so leta 2009 organizirali več stavk. Zadnja je, vključno z 2 tedenskim premirjem, trajala več kot mesec in pol. Sindikati so potem, ko so grška sodišča stavko razglasila za nelegalno dosegli dogovor z upravo pristanišča (OLP). Dogovor je vključeval načrt zgodnjega upokojevanja in prezaposlitev zaposlenih na pomol številka 1- nov dok, ki so ga odprli v času, ko so dosegli dogovor.

2 Angleška kratica TEU “twenty-foot equivaletnt unit” oz. “enota enaka dvajsetim čevljem,” je enota tovorne kapacitete, ki se uporablja za opis kapacitete kontejnerske ladje ali kontejnerskega terminala. Temelji na volumnu prevoznega kontejnerja (6,1 m x 2,44 m).

3 TRAINOSE je OSE-jeva (glej Grške železnice) nekdanja podružnica, trenutno pa je neodvisno podjetje, ki skrbi za potniški in tržni transport.

4 Postopki pretvarjanja skupaj predstavljajo 75% celotnega tovornega prometa v Pirejskem pristanišču (mednarodno povprečje: 70%) in zaradi svoje specifike dovoljujejo majhne iztržke presežne vrednosti. Glej Narodna banka Grčije, Container Ports: An engine of growth (Sectoral Report), 2013.

5 To Grško-Kitajsko sodelovanje gre še dlje: Grški ladjarji so pomembne stranke kitajskih ladjedelniških družb (nedavno je bil sklenjen dogovor za izgradnjo 142 novih ladji, kar predstavlja več kot 60% nedavnih svetovih naročil grških ladjarjev in 10% tekočih naročil v kitajskih ladjedelnicah. Ta dogovor temelji na 4 milijarde vrednem posojilu, ki ga je izdala Kitajska razvojna banka).

6 Vsi podatki so pridobljeni od National Bank of Greece, ibid.

7 Ocenjuje se, da se s preusmerjanjem tovora skozi Pirejsko pristanišče prihrani od 6 do 8 dni, to je okoli 1,5 milijona ameriških dolarjev na pošiljko.

8 Glede na podatke, ki jih je Cosco izdal na Singapurski borzi, je med vsemi terminali v Evropi, ki jih upravlja Cosco, Pirej postal najbolj dinamičen kontejnerski terminal. Medtem, ko je Pirej dosegel 75% povečanje, je Neapelj dosegel skromno 19,1% povečanje, Antwerpen 11,6% upad, Suez pa 9,5% upad v prometu s kontejnerji.

9 V svetovnem merilu gre skozi Pirejsko pristanišče v grobem 1,5% prometa (od 0,15% v obdobju 2008-2010).

10 Glej National Bank of Greece, ibid. Pomembno se je zavedati, da zmanjšanje deleža prometa v severnoevropskih pristaniščih in pristaniščih na zahodu Sredozemlja ne pomeni absolutnega upada v obsegu poslovanja s tovorom, ampak gre za procentualni upad. Tako je zaradi povečanega vstopa, v Aziji izdelanih proizvodov, na evropske in ameriške trge, kot tudi zaradi večjih potreb po transportu kontejnerjev (na te trge) skozi vzhodno Sredozemlje in pristanišča na zahodni obali ZDA. Pomembno je tudi, da Cosco neposredno ne prispeva k povečanem tovornem prometu v Pirejskem pristanišču, zasluga za to gre velikim ladjarskim podjetjem kot je MSC. Vloga, ki jo ima Cosco je “omejena” na to, da zagotavlja učinkovito ravnanje, upravljanje in prepošiljanje prihajajočih kontejnerjev.

11 Oseba, ki je članek prevedla se ne strinja z uporabo pridevnika „kitajski [model dela, ki temelji na mešanici nizkih plač, slabih pogojev dela in avtoritarnosti]“, ker meni, da ni v opisu tega načina izkoriščanja nič specifično „kitajskega,“ saj lahko takšne pogoje dela najdemo v mnogih drugih državah. Prevajalec je svoje nestrinjanje izrazil tudi avtorjem članka, ki pa nasprotno trdijo, da nekatere specifike tega kar imenujejo „kitajski model dela“ kažejo v dejstvu, da se kitajska podjetja (ne glede na to ali delujejo znotraj ali zunaj Kitajske) pogosto zanašajo na „izjeme v delavni zakonodaji“ tako v smislu pogojev dela kot tudi pri zakonodaji glede izplačevanja plač. Kljub temu prevajalec meni, da ni potrebe da se izpostavlja domnevna „kitajskost“ tega modela in bi bil dovolj zgolj deskriptiven opis takšnega načina izkoriščanja.

12 Po podatkih, ki jih je izdal PCT-jev komercialni direktor je 270 od teh belih ovratnikov, ki so neposredno zaposleni pri PTC. Ostali, ki so zunanji izvajalci zaposleni pri podizvajalcih, delajo na dokih. Skupaj se je delež zaposlenih na dokih povečal za okoli 250 (kar pomeni 600-700 delavcev. Pred prihodom Cosca jih je delalo 400-450. Ti so se kasneje prijavili za predčasno upokojitev ali pa so se prestavili na pomol številka 1, ki ga upravlja OLP). Vendar je ta dvig v zaposlenosti navidezen saj gre za zaposlitev z nepolnim delavnim časom (16 dni na mesec).

13 Po podatkih bivšega žerjavista pri PCT je povprečna plača na pomolu 1 dvakrat večja. Potrebno se je zavedati, da so pred Coscovim prihodom, delavci v pristanišču lahko zaslužili do 100 000 EUR, če upoštevamo nadure in dodatke. Od leta 2009, pa se je razlika v plači med zaposlenimi na pomolu številka 1, ki je pod upravo OLP in delavci zaposlenimi pri PCT zmanjšala saj je OLP uspelo, od leta 2009, v treh letih stroške dela zmanjšati iz 69% skupnih stroškov na 56% skupnih stroškov. Povprečni stroški dela v sredozemskih pristaniščih so 39% kar je približno enako kot so stroški dela v PCT (40% od skupnih stroškov). Glej National Banko of Greece, ibid.

This entry was posted in Teksti and tagged , , . Bookmark the permalink.